Verteilter Antrieb ist kein Allheilmittel für die massiven Effizienzprobleme des Schienengüterverkehrs (SGV). Doch Triebzugtechnik wird ihren Platz im SGV haben - teilweise aus ganz anderen Gründen als im SPV, nicht zuletzt lassen sich Konflikte zwischen PV+GV reduzieren dank Annäherung der Fahrdynamik (Fahrtrassen). Im Rahmen eines umfassend innovativen Fahrzeug-, Logistik- und Bahnbetriebssystems kann verteilter Antrieb ein entscheidender Erfolgsfaktor sein.

Zwei wesentliche Grundsätze:

1. Der Gütertriebzug muss technisch und wirtschaftlich überzeugen, indem die verfügbaren, sinnvollen innovativen Elemente konsequent umgesetzt werden:

• verteilter Antrieb
• Mittelpufferkupplung (automatisierte Zugbildung, durchgehende Leitungen)
• Digitalisierung und Logistikintegration
• flexible, zuverlässige Zugsteuerung (beliebige Zuglänge)
• zeitgemäßes Bremssystem (automatische Bremsprobe, Bremsleistung usw.)
• durchgehende Verkehre dank gemischter Traktion
• automatischer Spurwechsel möglich
• selbstfahrende Einheiten (automatisiertes Kuppeln, effiziente Zugbildungsfahrten)
• Ladungs- und Vermögensschutz
• Redundanz für maximale Betriebssicherheit
• Aufwärts- und Abwärtskompatibilität
• Bordlogistik inkl. optionellen mobilen Laderobotern

2. Fahrzeugtechnik und KV-Logistik müssen sich an marktgängigen Standards ausrichten.

• Keine proprietären Sonderlösungen!
• Möglichst kein zusätzlicher LKW- oder trassenseitiger Investitionsbedarf im KV!

Wir verstehen Innovation nicht als Selbstzweck, sondern als Antwort auf bestehende Bedürfnisse und umfassende (nicht nur fahrzeugseitige) Lösung einer Problematik. Sowohl die verladende Wirtschaft als auch die EVUs müssen dort abgeholt werden, wo sie sind.

Wer soll solche Züge kaufen? Wie lassen sich teurere, komplexere Fahrzeuge finanzieren?

Durch die gesteigerte Effizienz, es sind deutlich höhere Laufzeiten möglich. Triebzüge sind sicher nicht dort gefragt, wo hohe Fahrzeitreserven und Standzeiten gezielt einkalkuliert werden, sondern dort, wo höhere Betriebssicherheit und Fahrdynamik, der Entfall von Lokwechseln, schnellere Umläufe und mit dem Personenverkehr kompatible Fahrwege mehr Flexibilität und Zuverlässigkeit, geringere Betriebskosten und höhere Margen ergeben.

Es gibt weltweit eine Reihe von Ansätzen. Aus diversen Gründen blieben die meisten im Konzeptstadium stecken. Umgesetzte Fahrzeuge wie CargoSprinter oder Super Rail Cargo konnten sich nicht (längerfristig und überregional) behaupten. Zum Einen scheint der lange Atem und die geschäftliche Vision zu fehlen (z.B. der japanische Auftraggeber dürfte nicht an einer Fortsetzung interessiert sein, dem CargoSprinter wurde für die beabsichtigte Weiterentwicklung in einen deutlich effizienteren, vielseitig einsetzbaren Triebzug der Geldhahn abgedreht). Vor Allem ist mir kein Fahrzeugsystem bekannt, das die genannten Eigenschaften und Vorteile in geballter Form wirklich umsetzt. Derart können im gegebenen Marktumfeld einzelne Innovationen, oder auch technisch an und für sich ausgereifte KV-Systeme keinen durchschlagenden Erfolg haben.

Von den mir bekannten Initiativen kommt am ehesten ARON Rail Cargo System der Vision eines zeitgemäßen Gütertriebzuges nahe. Nach einem halben Jahrzehnt ehrenamtlicher Mitarbeit an diesem Projekt bin ich an dem Punkt angelangt, dass sich die Wege zumindest für eine Etappe trennen.

Das Ziel und den Weg sehe ich aktuell so:

1. Bildung eines Konsortiums für den Bau eines Prototypen
2. Nach schriftlicher Verständigung der wichtigsten Partner initiieren wir ein Gespräch mit der Inhaberin der Rechte am ARON-RCS Fahrzeugsystem zur möglichen Zusammenarbeit, zur begrenzten Überlassung der Rechte und zur Verwendung der bisherigen F&E-Ergebnisse.
3. Startup, Folgeprojekte, globales Rollout (Vermarktung der Lizenz)

Ich möchte unter allen Umständen anständig und nach bestem Gewissen vorgehen. Das bedeutet auch, dass ich die Vorgeschichte nicht veröffentliche. Persönlich kann ich jeder interessierten Partei unter Diskretion das Wesentliche und meine eigene Einschätzung mitteilen.

Der Ansatz von ARON-RCS ist öffentlich bekannt, einschließlich der Ergebnisse des EU-geförderten F&E-Projekts. Wesentlich ist, dass ein produktiver Gütertriebzug gebaut und erfolgreich eingesetzt wird - Prototypen und erste Serie. Nur so kann sich zeigen, wo bewährt sich Triebzugtechnik im GV/KV und wofür bleibt herkömmliche lokbespannte Traktion weiterhin die beste Lösung. Bisherige Kalkulationen und Überlegungen müssen sich im kommerziellen Betrieb erhärten.

Darüber kann ich jederzeit öffentlich und persönlich reden. Natürlich gibt es eine detailliertere Vorstellung mit strategischen und taktischen Überlegungen, die Interessen der Konsortialpartner und der Inhaber der Rechte müssen gewahrt werden. Wer genau einer solchen Seilschaft beitritt und ob es in weiterer Folge zu parallelen Projekten von Konkurrenten kommt, ist für mich zweitrangig. Es zählt der Fortschritt und die gesteigerte Effizienz im SGV, insofern ist das Hauptkriterium an künftige Partner: Sie sollen gemeinsam willens und in der Lage sein, einen im Betrieb zuverlässigen Triebzug zu bauen und zu betreiben, und die Voraussetzungen zu schaffen für den Markterfolg des Fahrzeugsystems (d. h. der verbreiteten Nutzung verteilter Traktion im SGV).

Selbstverständlich ist die Rede von einem internationalen Projekt. Ich bin an einem asiatischen Anschlussprojekt interessiert, gehe aber davon aus, dass wir zuerst im deutschsprachigen Raum einen Prototypen bauen können und sollten, um die Lizenz in weiterer Folge von Europa aus zu vermarkten. Darum Deutsch als Projektsprache; wo immer zweckmäßig, können wir freilich auf Englisch wechseln und Partner, Lösungen aus anderen Ländern einbeziehen.

Bis auf Weiteres dient diese Seite der Kommunikation in der fachlichen Öffentlichkeit.