Die Bahnbranche sollte die nun vom Öko-Institut und namhaften Forschungsinstituten vorgelegte Studie nicht auf die leichte Schulter nehmen. Allzu leicht ließen sich entsprechende Stellungnahmen bahnaffiner Fachleute als voreingenommen abtun.
Vielmehr stellt sich die Frage nach der Verhältnismäßigkeit und Zweckmäßigkeit.
- Autobahnen sind in mehrerer Hinsicht eine zwiespältige Angelegenheit. Historischen Fehlentscheidungen sollten keine neuen hinzugefügt werden.
- Selbstverständlich steht auch dem Straßengüterverkehr gut an, sich auf die E-Mobilität hin zu bewegen. Es gilt aber nach wie vor, dass sich eine Masseneinheit auf der Schiene deutlich effizienter fortbewegen lässt als mit Gummirädern. Daran ändert eine Oberleitung nichts, genauso wenig wie die Gesetze der Physik an und für sich bedeuten, dass prinzipiell immer die Bahn die beste Lösung bietet.
- Die LKW-Oberleitung besticht, weil sie bei relativ überschaubarem Investitionsbedarf Ergebnisse verspricht: mehr Elektromobilität, weniger Emissionen.
Demgegenüber muss für ein wirklich leistungsfähiges Bahnsystem periodisch viel Geld in die Hand genommen werden. Natürlich ist der Eintrittspreis hoch, so braucht es enorme Investitionen in das digitale Zugleitsystem und in die Bereitstellung von Schienenkapazitäten. Sind diese Fixkosten gestemmt, ist wesentlich, die geschaffenen Kapazitäten während ihrer Lebenszeit optimal zu nutzen. Mit 12 Milliarden lässt sich auch im Bahnverkehr und in der Kombilogistik viel Zusätzliches erreichen, wenn endlich gezielt in derartige organisatorische und technische Neuerungen investiert wird, die geeignet sind, konkret Emissionen einzusparen – wie die elektrifizierte Autobahn, jedoch bei noch besserer Energiebilanz.
Erledigt die Branche und die Politik ihre diesbezüglichen Hausaufgaben, wird sich herausstellen, dass bestehende Kapazitäten (nebst Beseitigung punktueller "Flaschenhälse") vielerorts ausreichen, oder sich neu geschaffene Schienenkapazitäten schneller amortisieren als mit konventionellen Ressourcen und Bahnbetriebssystemen.
+ Die Zukunft liegt eindeutig im Kombiverkehr. Heute rechnet sich Bahnverkehr auf vielen Relationen nicht – wegen internen und externen Umständen und Rahmenbedingungen, die eigentlich sattsam bekannt sind, aber noch viel zu wenig berücksichtigt werden. In erster Linie sollten jene Umstände identifiziert und angegangen werden, wo sich im vernünftigen Rahmen relativ leicht möglichst viel bewegen lässt - damit sich Bahnfracht oder Kombiverkehr auf weit kürzeren Routen und für deutlich mehr Warengattungen rechnen.
Hinsichtlich des Innovationsrückstandes im SGV (nicht zuletzt verglichen mit der Straßenfracht) muss sich die Branche stärker in die Pflicht nehmen. Es gilt, zweckdienliche Partnerschaften mit Politik, Forschung und verladender Wirtschaft einzugehen.
Fahrzeugsysteme, die verfügbare, kommerziell sinnvolle Innovationen konsequent umsetzen – einschließlich Logistikintegration, Digitalisierung, Automatisierung und (zumindest alternativ zur herkömmlichen Loktraktion) auf den Zugverband verteilte Traktion – können entscheidend dazu beitragen, Schienengüter- und Kombiverkehre produktiver und konkurrenzfähiger zu machen. Selbst ein Comeback im Stückgutgeschäft liegt durchaus im Bereich des Möglichen (und Sinnvollen).
Die Fahrdynamik von Gütertriebzügen gleicht jener eines Wendezuges im Personenverkehr, was einer Entspannung der Konflikte zwischen PV und GV und der optimalen Nutzung der Bestandsnetze entgegen kommt. Ein Gütertriebzug lässt sich derart konfigurieren, dass unabhängig von der Traktionsart immer sämtliche Antriebsmotoren arbeiten. Die Fortschritte in der Akkutechnik ermöglichen eine emissionsfreie Verkehrsabwicklung in einer Vielzahl von Anwendungsfällen, von Ganzzügen zwischen Werkhallen über die durchgängige Bedienung über Systemgrenzen und nicht elektrifizierte Streckenabschnitte hinweg bis zur Bedienung von Gleisanschlüssen ohne gesonderte Ressourcen.
Gütertriebzüge sind kein Allheilmittel. Es ist aber schwer begreiflich, dass derzeit überhaupt keine derartigen zeitgemäßen Schienenfahrzeuge im Einsatz stehen. Ein universelles Basis-Fahrzeugsystem mit moderner Triebzugtechnik sollte absolute Priorität haben. Einen Triebzug zu entwickeln dauert keine anderthalb Jahrzehnte und kostet vergleichsweise eine Lappalie. Wichtig ist aufgrund des enormen Potenzials, ein einschlägiges Projekt äußerst umsichtig anzugehen, damit der sich abzeichnende Erfolg des Triebzugeinsatzes im SGV nicht durch vermeidbare Schlampereien und kommerzielle Fehlzündungen getrübt oder sogar auf's Spiel gesetzt wird. Es muss sich herausstellen können: Wozu taugen Gütertriebzüge, wo bleibt Loktraktion auch langfristig die angemessene Lösung?
Jedenfalls ist sowohl an die Schienenbranche als auch an die Institute und Umweltschutzverbände zu appellieren: Machen wir Nägel mit Köpfen. Ein Innovations- und Investitionsschub im Gefolge der Einführung der Triebzugtechnik im GV kann innerhalb weniger Jahre zum Selbstläufer werden. Die Produktivität des SGV und seine kommerzielle Eignung für deutlich kürzere Routen lassen sich relativ schnell dramatisch verbessern, durch rasch wendende oder im Kreis fahrende Containerzüge mit einem dichten Netz von Umschlagpunkten für den hocheffizienten horizontalen Containerumschlag (HCT) unter dem Fahrdraht.
In einer Anschubfinanzierung für Gütertriebzüge und eine schlanke, normgerechte KV-Logistik wären diese Mittel vorteilhafter angelegt als in Autobahn-Oberleitungen. Die E-Innovation in der Straßenfracht konzentriert sich besser auf die ersten und letzten Meilen.
