Was China tut ist sicher nicht in jeder Hinsicht beispielhaft (nachhaltig). Jedenfalls ist der Blick über den ideologischen Zaun interessant und wesentlich.

Die EU hat sich kürzlich auf noch ambitioniertere Emissionsziele verpflichtet. Da steht die Schienen- und Speditionsbranche mit in der Pflicht - an vorderster Front. In Europa wird immer noch überwiegend an konventionellen, veralteten SGV-Ressourcen und Geschäftsmodellen herumgewerkt; im Intermodalsegment werden wöchentliche Umläufe gezählt, es werden zig Millionen an Kredit- und Fördergeldern in Umschlagsysteme verbaut, die eigene Standards schaffen und deshalb bestenfalls auf wenigen Routen ein paar wenige Prozent an Modal Shift bewirken können.

China holt in technologischer und kommerzieller Hinsicht massiv auf. Zu Weihnachten wurde der welterste Gütertriebzug präsentiert, von dem eine größere Serie hergestellt wird: ein HG-EMU Zug (vmax. 350 km/h) zur Beförderung kleinformatiger Container, die seitlich über verbreitete Türen zugeladen werden. Geschäftlich ist das System auf die Bedürfnisse des E-Commerce und des Militärs abgestellt. Gleichzeitig eignet es sich für Warengattungen, für die ein derartiges Logistiksystem eine interessante Alternative zur Luftfracht darstellt. Dabei denken die Entwickler (Auftraggeber) des Herstellers CRRC Tangshan bereits dezidiert an das HGV-Konzept nach Europa via Russland.

Foto: Hersteller

Offensichtlich basiert dieses Fahrzeug auf einem Personenzug, jedenfalls handelt es sich um keinen Umbau wie etwa in Italien, sondern diese Triebzüge werden neu für den Güterverkehr hergestellt.

Es kommt aber noch interessanter. Im Zusammenhang mit dem HG-Güterzug wird die laufende Entwicklung zweier weiterer Ressourcen für den SGV erwähnt:

a) Weiterentwicklung der konventionellen Traktion zur Beförderung von bis zu 30.000 Tonnen pro Ganzzug

b) Entwicklung eines "neuen speziellen Zuges" für die Beförderung standardisierter Wechselbehälter (unbegleiteter Intermodalverkehr)

(Zwei Quellen schreiben dieselbe Information – die auch aus den wirtschaftspolitischen Planungsdokumenten hervorgehen dürfte – zwei verschiedenen Personen zu.)

Wir dürfen gespannt darauf sein, wie dieser "neue spezielle" Zug genau beschaffen sein wird. Sicher mit dabei ist die Big Data wie im HG-Triebzug implementiert. Jedenfalls sagen die zitierten leitenden Personen aus: Auf diesen drei vorgenannten Entwicklungen basiert das weitere massive Wachstum des chinesischen Fahrzeugbaus in der kommenden Periode. Allzu lange werden wir also nicht warten müssen. Auch wir in Europa sollten ohne Not keinen einzigen Monat mehr verlieren.

Was wir eher heute als morgen brauchen ist ein universeller intelligenter Gütertriebzug auf dem Stand der Technik als Alternative zur Loktraktion (wo immer betrieblich bzw. kommerziell vorteilhaft), und Geschäftsmodelle für Bahn- und Kombitransporte, die auch auf kürzeren Distanzen eine attraktive Alternative zum reinen Straßentransport darstellen - InterCity-Containerüge im Takt, Stückgut-Renaissance usw.

Was sich sonst noch aus den spärlichen Pressemeldungen zu den chinesischen Absichten bzw. Tätigkeiten herauslesen  lässt:

- Es wird festgehalten, dass mit diesem "neuen speziellen" Zugsystem auch gekühlte Logistikketten und grenzüberschreitende Verkehre bedient werden sollen. Ausgehend von China bedingt dies ein Spurwechselsystem (wie optionell für ARON-RCS vorgesehen), einen raschen, effizienten Horizontalumschlag am Spurwechselbahnhof, oder längerfristig den Ausbau neuer normalspuriger Verbindingen in die Nachbarländer.
- Der CRRC-Standort Tanshan, wo auch die neuen Gütertriebzüge gefertigt werden, dürfte seine europäischen und asiatischen Auslandspositionen verstärken.
- CRRC unterhält an mehreren genannten Standorten F+E-Kapazitäten zur Entwicklung neuer Zugsysteme, die gezielt an russische und südostasiatische Bedürfnisse angepasst sein sollen.

Weitere Details zum Gütertriebzug, die aus den meisten Kurzmeldungen nicht hervorgehen:

- Die Entwicklung des achtteiligen Zuges und des dazugehörigen Logistiksystems nahm etwas mehr als 3 Jahre in Anspruch.

- Der Zug ist primär für Leistungen auf Distanzen von 600 bis 1.500 km gedacht.

- Die Relation Bejing–Nanjing wird von den Zügen in einer Fahrzeit von 3:13 befahren, bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 317,7 km/h. Damit sind sie eindeutig die schnellsten Güterzüge, die je auf dieser Welt unterwegs waren - vor den italienischen und französichen HG-SGV-Ressourcen.

- Umgebungstemperaturfenster –25 / +40

- Implementierte Big Data-Komponenten: Beidou Satellitennavigation, cloudbasiertes virtuelles Laderaummanagement, Datenverbindung: Ultra-Breitband, automatisiertes Hochpräzisions-Wiegesystem, hochentwickelte Algorithmen.

- Wie in einem der Kurzfilme zu sehen, die auf Twitter und Youtube kursieren, bewegen sich die Kleincontainer im Wageninneren selbstfahrend auf Transportschienen. Der Horizontalumschlag wird nur schematisch angedeutet.

- (Irgendwo sah ich die Typenbezeichnung des Zuges, finde sie aber seither nicht.)

Die Branche steht an einem Scheideweg - immer noch ... je länger je mehr.

Es ist mir leid, wie viele Anfragen (selbst an hochinteressante mögliche Partner) ohne Reaktion bleiben, wie viel versprochener Input ausbleibt, wie viel fachlicher Austausch an kritischen oder unbequemen Punkten einfach abgebrochen wird. Meine Person ist unwesentlich, was ich aber völlig inakzeptabel finde: wenn sich in der westlichen Welt kaum etwas in jene Richtung bewegt, die in diesem Blog dargelegt wird. Wo bleiben die innovativen Angebote und Geschäftsmodelle im SG- und Kombiverkehr mit Breitenwirkung? Wo bleiben Lösungen, die vollumfänglich auf marktgängigen Standards basieren und die Chance auf rasche Umsetzung bzw. massiven Modal Shift zum emissionsfreien und energieeffizienten Güterverkehr bieten?

Zurück an den Start - zum ersten Eintrag dieses Blogs: Wer baut den ersten Gütertriebzug, als Teilantwort auf die Herausforderungen unserer Zeit?

Es ist eine gute Angewohnheit, immer wieder Resümee zu ziehen:
- Wie ist das Tagewerk gelungen? Was ist unerledigt geblieben, welche Fehler sind unterlaufen und wie lassen sie sich gutmachen?
- Welche Prioritäten setzen wir als Branche / Volkswirtschaft / kontinentale Gemeinschaft / individuelle Menschen für eine bestimmte Zeitperiode? Konnten wir uns daran halten, oder sind wir auf dem besten Weg, unsere prioritären Ziele haushoch zu verfehlen?
- Inwieweit bin ich über Gebühr vereinnahmt von meinen Ideen oder von meinem Werk, sodass kontraproduktive Auswirkungen drohen?

Die Güterbahnbranche steht aktuell im Rampenlicht, in der Pflicht (Stichwort Energie und Klima) -- und in der akuten Gefahr, trotz - oft reichlich späten - Investitionen in Rekordhöhe in das System Bahn in sie gesetzte Erwartungen schwer zu enttäuschen. Wenn es noch eine Chance gibt, letzteres zu vermeiden und die Gunst der Stunde erfolgreich zu nutzen: Auf welcher Basis wäre dies realistisch möglich? Die Regierungen und die Staatengemeinschaft(en) sind zwecks Abwendung der drohenden Krise der menschlichen Zivilisation im Zugzwang. Mittlerweile bekennen sie sich mehr oder weniger glaubhaft und tatkräftig zur Priorisierung des Bahntransports und kombinierten Verkehrs; insofern besteht - zur Vermeidung von Prestigeverlust und Misserfolgen - quasi ein Zwang zum Zug. Die Branche steht an einem Scheideweg.

Es folgen meine subjektiven Gedanken – ohne konkreten Anlass, als hochaktuelles Resümee unserer Situation.

In Ostmitteleuropa und gewiss auch in anderen Weltgegenden sind wir mit einem eklatanten Mangel an Sachpolitikern konfrontiert. Umso bedauerlicher, wenn etwa das slowakische Verkehrsressort einen der wenigen, die wir haben, infolge eines koalitionspolitischen Geplänkels verliert. Ein mehr oder weniger großes Defizit an Sachkompetenz und langfristig angelegtem Denken besteht naturgemäß seitens praktisch aller Regierungen, idealer Weise wird dies durch einen kompetenten Apparat in den Ministerien, das Engagement entsprechender Berater und den Dialog mit Branchenvertretern und Lobbyisten wettgemacht. Nicht nur von letzterer Berufsgruppe geht zugleich die Bedrohung der Geltendmachung partikulärer Interessen zu Lasten des Gemeinwohls aus. Verschiedene Spielarten des kollektiven Egoismus und Berufsstolzes haben eine ähnlich ungünstige Wirkung, letztendlich egal ob man damit im gesetzlichen Rahmen bleibt oder sich auch illegaler Methoden bedient.

Optimistisch betrachtet scheinen die Regierungen, zumindest im deutschen Sprachraum und generell in der EU, den Ernst der Stunde und insbesondere auch den möglichen Beitrag des Bahnwesens zum "Krisenmanagement" begriffen zu haben. Entsprechende budgetäre u. a. Prioritäten werden gesetzt, obschon sich die Finanz- und Gesamtsituation nur zu oft als labile Achterbahn darstellt. Als hoffnungslos verschrienen Ländern und Weltgegenden gelingt - im Anschluss an die Muskelpakete der Weltwirtschaft und im Windschatten der Weltöffentlichkeit - oft Erstaunliches und Respekt Gebietendes: Aufschwung jenseits des nackten Überlebens, Erfolge an der Armuts-, Klima- und Verkehrsfront, Hoffnung für ein neues globales Gleichgewicht. Parallel zur viel zu lang andauernden verkehrspolitischen Einseitigkeit und 'Schläfrigkeit' der Regierungen hat auch die Güterbahnbranche ihre eigene technische und betriebliche Modernisierung weitgehend verschlafen, einmal abgesehen von den Sachzwängen, Kräften und Mechanismen, die dem entgegen stehen.

Vor dem erwähnten Hintergrund besteht nun die Chance, letzteres nachzuholen, um den absolut inakzeptablen Effizienz- und Innovationsrückstand verglichen mit der Straßenfracht aufzuholen und für die ökonomisch und ökologisch sinnvollen, nachhaltigen Verkehre eine vernünftig erscheinende Arbeitsteilung zu erreichen. Etliche wichtige Akteure schicken sich an, dahingehend Ernst zu machen. Genauer betrachtet überzeugt die Zwischenbilanz nicht.

Was ist das Problem?

– Niedrige betriebliche Effizienz und Nutzungsgrad der Ressourcen aufgrund der Anwendung veralteter technischer und betrieblicher Lösungen. Infolge dessen verlieren die Vorteile der Bahn gegenüber anderen Modalitäten an Gewicht, die Zuverlässigkeit und Attraktivität der Bahn leidet - teils auch aufgrund des unzulänglichen regulativen Umfeldes.

– Der spezifische Energiebedarf des Bahntransports ist zwar am günstigsten, aber aufgrund der komplexeren Systeme setzt ein effizienter Bahnbetrieb eine höhere Kultur der Zusammenarbeit voraus als im Straßentransport erforderlich. Die dominanten Fixkosten werden überwiegend von Staaten gestemmt, die zum Teil mit Blick auf Vorgenanntes oder aus diversen Gründen und Sachzwängen immer noch den für zweckdienlicher, unproblematischer gehaltenen Straßenverkehr bevorzugen.

Ich denke, die meisten wesentlichen Problemfelder, die sich nachteilig auf die Wettbewerbspositionen der Bahn auswirken, können dem einen oder anderen Punkt zugeordnet werden. Zusätzlich ist die Kombilogistik mit dem Problem konfrontiert: Zwar gibt es eine Reihe technisch mehr oder weniger ausgereifter Ansätze, die Effizienz des Umschlags von Trailern und Wechselbehältern zu steigern, die umgesetzten Systeme behaupten sich jedoch schwer auf dem Markt, da sie eigene Standards schaffen bzw. beträchtliche Trassen- oder LKW-seitige Investitionen erfordern.

Daraus ergeben sich folgende grundlegenden Schlussfolgerungen:

+ Die Lösung dieses gordischen Knotens ist mindestens so komplex wie das System Bahn an sich. Ein systematischer und sachdienlicher umfassender Ansatz muss konsequent verfolgt werden, der für den Kunden und auch für die Politik eine einfach zu nutzende, attraktive, berechenbare Lösung darstellt.

+ Zweckdienlich kann ein solcher Ansatz insbesondere dann sein, wenn er unter dem Strich eine effizientere Nutzung der Ressourcen und bessere Konditionen für alle Beteiligten ergibt, wodurch ein erheblicher Modal Shift hin zur Bahn zumindest möglich wird, einschließlich auch eines höheren Anteils der Schienenverkehrsleistung im KV und der nachhaltigen Bedienung kürzerer Transportläufe. Die verladende Wirtschaft muss dort abgeholt werden, wo sie ist.

+ Der Gesamterfolg dürfte stark vom Erfolg und von der Marktakzeptanz sogenannter Game Changer abhängen, die dem System Bahn nebst einer Reihe von Grundvoraussetzungen jenes Plus an Effizienz verleihen, das einen erheblichen Modal Shift bewirken kann. Zwei solche Game Changer sind die Digitalisierung und der verteilte Antrieb im Güterverkehr. Es liegt auch nahe, dass aus regulatorischer Sicht neue Gegebenheiten marktneutral berücksichtigt werden müssen, damit dem kommerziellen Erfolg keine administrativen Hindernisse entgegen stehen.

Wollen oder können wir den daraus folgenden Weg nicht gemeinsam mit der Politik gehen, dann bleibt wirklich nur die elektrifizierte Autobahn und das Eingeständnis der Unfähigkeit zur Erneuerung mit ausreichender Breiten- und Tiefenwirkung. Die Geschwindigkeit und der Umfang der eben erst wieder im größeren Stil in Angriff genommenen Innovationsbemühungen ist insgesamt noch unzulänglich und viel zu zaghaft ("herumbasteln" statt radikal neue Ansätze bzw. ein Erfolg versprechendes Maßnahmenmix). Auf dieser Basis erscheint völlig unklar, wie die Branche und die Politik die ehrgeizigen Verlagerungs- und Emissionsziele für 2030 und 2050 erreichen will.

Ich behaupte keinen Augenblick, verteilter Antrieb sei ein Allheilmittel oder das Wesentliche an der Erneuerung des SGV. Die digitale Mittelpufferkupplung beispielsweise ist grundlegender, unabhängig von der Traktionsform. Die Anwendung der Triebzugtechnik als Traktionsalternative erscheint mir als ein besonders gewichtiges jener Extragewichte, die derzeit noch aus der Waagschale fehlen. In einigen wichtigen Geschäftsfeldern kann verteilte Traktion die Auslastung der Ressourcen, die Effizienz und Rentabilität des KV und SGV so erheblich verbessern, dass Neugeschäfte im nennenswerten Umfang realisiert werden und sich derzeit ungenutzte, noch nicht umgesetzte oder noch völlig unbekannte neue Geschäftszweige etablieren können. Eine solche kommerziell überzeugende Lösung kann einen Trend hin zu innovativem Rollmaterial begründen bzw. beschleunigen - auch Anbieter konventioneller Traktionslösungen werden sich rascher bewegen müssen.

Es liegen beim Vorgängerprojekt ARON Rail Cargo System Kalkulationen aus dem Jahr 2016 vor, die nahelegen, dass sich Gütertriebzüge im klassischen KV rentieren können, nicht zuletzt aber auch in Geschäftsfeldern wie Zwischenwerkverkehr von Halle zu Halle, oder InterCity-Taktverkehre auf stark befahrenen Routen verbunden mit einer schlanken, smarten Ressource für den Horizontalumschlag unter dem Fahrdraht für eine größere Anzahl KV-Umschlagpunkte näher bei den Kunden.

Der Break Even erscheint bereits im heutigen Umfeld möglich. Für einen durchschlagenden Erfolg sollten alle wichtigen Faktoren in Einklang gebracht werden. Im Alleingang taugt Triebzugtechnik im GV nichts, weil isoliert betrachtet viel zu teuer. Diese Traktionsform kann aber - wenn die fahrzeugtechnischen, logistischen, betrieblichen und legislativen Voraussetzungen gegeben sind - ausreichend viel dazu beitragen, die Umläufe zu beschleunigen, die Produktivität des SGV-Rollmaterials zu verbessern und die Kapazität der Schienenwege gemessen am durchgesetzten Volumen zu erhöhen, dass sich der zusätzliche Aufwand für eine Reihe von Anwendungen mehr als lohnt.

Ich wage keine Prognose, in welchem Ausmaß verteilter Antrieb zur Lösung beitragen wird. Ich bezweifle, ob eine aussagekräftige, verlässliche Prognose möglich ist - mit Blick auf die Komplexität der Materie und erst recht auf das volatile politische und weltwirtschaftliche Umfeld sowie auf das bisherige chaotische Verkehrswesen. Selbst eine rückblickende Einschätzung wäre nicht banal. Allerdings wird sich bei Verfügbarkeit eines hocheffizienten universellen Basis-Fahrzeugsystems mit verteiltem Antrieb bald erweisen, in welchen Ländern sich Gütertriebzüge wofür kommerziell bewähren und wie sich in diesen Märkten der Modal Split entwickelt.

Ist etwas faul an dieser Argumentation, interessiert mich: was, warum, und welche Schlussfolgerungen legt dies nahe?
Insofern sie stichhaltig ist, sollte eine Koalition der Willigen baldmöglichst ein derartiges universales Basisfahrzeug umsetzen: einen intelligenten Zug mit verteiltem Antrieb, in den alle anderen relevanten innovativen Lösungen integriert werden und der im zeitgemäßen betrieblichen Rahmen zum Einsatz kommt. Mit Hilfe der Bahnbetriebssoftware lässt sich auf Basis der kommerziellen Daten, Einsatzparameter, und der operativen Erfahrung des Managements ermitteln, welche Traktionsform sich für eine gegebene Relation bzw. Frachtaufgabe rechnet.

Die Bahnbranche sollte die nun vom Öko-Institut und namhaften Forschungsinstituten vorgelegte Studie nicht auf die leichte Schulter nehmen. Allzu leicht ließen sich entsprechende Stellungnahmen bahnaffiner Fachleute als voreingenommen abtun.

Vielmehr stellt sich die Frage nach der Verhältnismäßigkeit und Zweckmäßigkeit.

- Autobahnen sind in mehrerer Hinsicht eine zwiespältige Angelegenheit. Historischen Fehlentscheidungen sollten keine neuen hinzugefügt werden.

- Selbstverständlich steht auch dem Straßengüterverkehr gut an, sich auf die E-Mobilität hin zu bewegen. Es gilt aber nach wie vor, dass sich eine Masseneinheit auf der Schiene deutlich effizienter fortbewegen lässt als mit Gummirädern. Daran ändert eine Oberleitung nichts, genauso wenig wie die Gesetze der Physik an und für sich bedeuten, dass prinzipiell immer die Bahn die beste Lösung bietet.

- Die LKW-Oberleitung besticht, weil sie bei relativ überschaubarem Investitionsbedarf Ergebnisse verspricht: mehr Elektromobilität, weniger Emissionen.
Demgegenüber muss für ein wirklich leistungsfähiges Bahnsystem periodisch viel Geld in die Hand genommen werden. Natürlich ist der Eintrittspreis hoch, so braucht es enorme Investitionen in das digitale Zugleitsystem und in die Bereitstellung von Schienenkapazitäten. Sind diese Fixkosten gestemmt, ist wesentlich, die geschaffenen Kapazitäten während ihrer Lebenszeit optimal zu nutzen. Mit 12 Milliarden lässt sich auch im Bahnverkehr und in der Kombilogistik viel Zusätzliches erreichen, wenn endlich gezielt in derartige organisatorische und technische Neuerungen investiert wird, die geeignet sind, konkret Emissionen einzusparen – wie die elektrifizierte Autobahn, jedoch bei noch besserer Energiebilanz.
Erledigt die Branche und die Politik ihre diesbezüglichen Hausaufgaben, wird sich herausstellen, dass bestehende Kapazitäten (nebst Beseitigung punktueller "Flaschenhälse") vielerorts ausreichen, oder sich neu geschaffene Schienenkapazitäten schneller amortisieren als mit konventionellen Ressourcen und Bahnbetriebssystemen.

+ Die Zukunft liegt eindeutig im Kombiverkehr. Heute rechnet sich Bahnverkehr auf vielen Relationen nicht – wegen internen und externen Umständen und  Rahmenbedingungen, die eigentlich sattsam bekannt sind, aber noch viel zu wenig berücksichtigt werden. In erster Linie sollten jene Umstände identifiziert und angegangen werden, wo sich im vernünftigen Rahmen relativ leicht möglichst viel bewegen lässt - damit sich Bahnfracht oder Kombiverkehr auf weit kürzeren Routen und für deutlich mehr Warengattungen rechnen.

Hinsichtlich des Innovationsrückstandes im SGV (nicht zuletzt verglichen mit der Straßenfracht) muss sich die Branche stärker in die Pflicht nehmen. Es gilt, zweckdienliche Partnerschaften mit Politik, Forschung und verladender Wirtschaft einzugehen.

Fahrzeugsysteme, die verfügbare, kommerziell sinnvolle Innovationen konsequent umsetzen – einschließlich Logistikintegration, Digitalisierung, Automatisierung und (zumindest alternativ zur herkömmlichen Loktraktion) auf den Zugverband verteilte Traktion – können entscheidend dazu beitragen, Schienengüter- und Kombiverkehre produktiver und konkurrenzfähiger zu machen. Selbst ein Comeback im Stückgutgeschäft liegt durchaus im Bereich des Möglichen (und Sinnvollen).
Die Fahrdynamik von Gütertriebzügen gleicht jener eines Wendezuges im Personenverkehr, was einer Entspannung der Konflikte zwischen PV und GV und der optimalen Nutzung der Bestandsnetze entgegen kommt. Ein Gütertriebzug lässt sich derart konfigurieren, dass unabhängig von der Traktionsart immer sämtliche Antriebsmotoren arbeiten. Die Fortschritte in der Akkutechnik ermöglichen eine emissionsfreie Verkehrsabwicklung in einer Vielzahl von Anwendungsfällen, von Ganzzügen zwischen Werkhallen über die durchgängige Bedienung über Systemgrenzen und nicht elektrifizierte Streckenabschnitte hinweg bis zur Bedienung von Gleisanschlüssen ohne gesonderte Ressourcen.

Gütertriebzüge sind kein Allheilmittel. Es ist aber schwer begreiflich, dass derzeit überhaupt keine derartigen zeitgemäßen Schienenfahrzeuge im Einsatz stehen. Ein universelles Basis-Fahrzeugsystem mit moderner Triebzugtechnik sollte absolute Priorität haben. Einen Triebzug zu entwickeln dauert keine anderthalb Jahrzehnte und kostet vergleichsweise eine Lappalie. Wichtig ist aufgrund des enormen Potenzials, ein einschlägiges Projekt äußerst umsichtig anzugehen, damit der sich abzeichnende Erfolg des Triebzugeinsatzes im SGV nicht durch vermeidbare Schlampereien und kommerzielle Fehlzündungen getrübt oder sogar auf's Spiel gesetzt wird. Es muss sich herausstellen können: Wozu taugen Gütertriebzüge, wo bleibt Loktraktion auch langfristig die angemessene Lösung?

Jedenfalls ist sowohl an die Schienenbranche als auch an die Institute und Umweltschutzverbände zu appellieren: Machen wir Nägel mit Köpfen. Ein Innovations- und Investitionsschub im Gefolge der Einführung der Triebzugtechnik im GV kann innerhalb weniger Jahre zum Selbstläufer werden. Die Produktivität des SGV und seine kommerzielle Eignung für deutlich kürzere Routen lassen sich relativ schnell dramatisch verbessern, durch rasch wendende oder im Kreis fahrende Containerzüge mit einem dichten Netz von Umschlagpunkten für den hocheffizienten horizontalen Containerumschlag (HCT) unter dem Fahrdraht.

In einer Anschubfinanzierung für Gütertriebzüge und eine schlanke, normgerechte KV-Logistik wären diese Mittel vorteilhafter angelegt als in Autobahn-Oberleitungen. Die E-Innovation in der Straßenfracht konzentriert sich besser auf die ersten und letzten Meilen.

Mein heutiger Eintrag erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, schon gar nicht auf fachliche Unfehlbarkeit. Schließlich sind derzeit praktisch keine modernen Gütertriebzüge im Einsatz. Auf Basis einer mehrjährigen intensiven Auseinandersetzung möchte ich der Diskussion um alternative Traktionsformen im GV einige Anregungen, Frage- und Ausrufzeichen hinzufügen.
Ich bin dankbar für Reaktionen, Korrekturen, Ergänzungen - hier oder privat. Ab und zu hörte ich von einer Diskussion zum Thema, in Ländern wie Deutschland, England oder der Schweiz. Vermutlich war ich in geografischer und fachlicher Hinsicht nie genug im Mainstream, um direkt beteiligt gewesen zu sein. Jedenfalls hab ich selbst hunderte Gespräche hierzu geführt, Fachleute und Proponenten diverser Alternativen mit Fragen durchlöchert. Ich versuche, alles zur Kenntnis zu nehmen, was mir zu den Alternativen bekannt wird. Vermutlich gibt es noch Foren und Kreise, wo eine solche Diskussion geführt wurde, die ich nicht kenne, oder von denen ich ein Interesse an der Thematik nicht voraussetze. Substanzielle Ergebnisse interessieren mich sehr. Vielleicht gibt es einschlägige Initiativen und Fachleute, von denen ich noch nicht gehört habe.

1. Grenzen und Hindernisse des Einsatzes alternativer Traktionsformen im Schienengüterverkehr (SGV)

A. Technische Grenzen

- Problematik der Grenzparameter für die Zuglänge bei konventionellem Rollmaterial (insbesondere mit Blick auf Kupplungs- und Bremsvorrichtungen). Bei Traktion mit Steuerwagen, Triebköpfen oder Mehrfachtraktion an den Zugenden kommen diese zum Tragen, bei Loktraktion auf den Zugverband verteilt ist damit zu rechnen u.a. bei der Anordnung der Traktionsleistung und der Konfiguration der Fernsteuerung, bei Ausfall von Traktionsleistung können Notmaßnahmen erforderlich sein.
Basiert die Traktionslösung auf zeitgemäßer Triebzugtechnik, sind der Zuglänge eher nur infrastrukturseitig Grenzen gesetzt. Die Betriebssicherheit kann sich auf Basis redundanter, wartungsfreundlicher Lösungen deutlich verbessern.

- Bei Push-Pull-Wendezügen begrenzte Zuglänge im Push-Modus, ggf. kann der Steuerwagen nur bei Leerfahrt vorne stehen.

- Bei verteiltem Antrieb verschafft die Möglichkeit gemischter Traktion ganz neue Perspektiven für durchgehende Verkehre auch über Systemgrenzen hinweg. Die lang- und kurzfristige Betriebsplanung wird jedoch auch mit neuen Herausforderungen konfrontiert, um für alle Betriebs- und Geschäftsfälle eine optimale, kommerziell vertretbare Lösung bereit zu halten. Es kann etwa durch Einreihen von mehr Waggons ohne Antrieb Traktion eingespart werden bei reduzierter Endgeschwindigkeit (betriebliche Lösung in etwa wie Super Rail Cargo in Japan), doch derart können auch keine größeren Steigungen befahren werden und andere Fahrtrassen können benötigt werden.

- Bei einem Fahrzeugsystem wie ARON-RCS können verfügbare Traktionseinheiten frei zu einem Zugverband kombiniert werden, der das optimale Befahren ohne Traktionswechsel gewisser Routen bei deutlich höherer Laufleistung des Rollmaterials ermöglicht. Dank der durchgehenden Kraftleitung können unabhängig von der Stromquelle immer alle Antriebsmotoren arbeiten. Es sind aber bei der Zugkonfiguration gewisse neue Faktoren zu beachten, aufgrund der Gesetze der Elektrik müssen etwa die oberleitungsgespeisten Traktionseinheiten entsprechend im Zugverband angeordnet und verbunden werden. Bei ARON-RCS kann eine Traktionseinheit entweder mit Gleichstrom oder mit Wechselstrom betrieben werden, unterschiedliche Spannungen sind möglich.

- Gütertriebzüge werden insbesondere im KV in der Regel nicht für jede Fahrt neu gebildet, auch wenn die (Zwillings-)Einheiten technisch sehr rasch getrennt werden können und über eine vollwertige Zugsteuerung, also grundsätzlich auch über die Fähigkeit zu automatisierten Zugbildungsfahrten verfügen. Erfordert ein Zugsystem z. B. mit Wagengruppen Zugbildungsfahrten, so kommen andere Anforderungen an Infrastruktur und Fahrdienst an den Zugbildungspunkten zum Tragen als bei Verkehren ohne Trennung der Triebzüge bzw. mit konventionellem Rollmaterial.

- Innovatives Rollmaterial kann selbstverständlich nicht alle Probleme lösen z. B. administrativer Art, aufgrund mangelhafter Infrastruktur oder Betriebskultur, falscher Prioritäten im Fahrdienst usw., die die Effizienz des Systems Schiene beeinträchtigen und nur zu oft den heutigen Betriebsalltag prägen. Derartige, zu Lasten der Berechenbarkeit und Verlässlichkeit des SGV gehenden Probleme müssen verstärkt angegangen werden, damit Betreiber von Gütertriebzügen zu ihrem Geld kommen, und nicht aus solchen externen Gründen an einer suboptimalen Laufleistung leiden, oder zu an und für sich irrationalen, kostentreibenden betrieblichen Maßnahmen gezwungen werden.

B. Weitere kommerzielle und marktpsychologische Hindernisse

- Aufgrund der heute üblichen geringen Margen ist jedes Geschäftsmodell herausfordernd, das mit der Einbindung innovativen Rollmaterials mit höheren spezifischen Kosten rechnet. Fast alle Marktteilnehmer wollen so viel wie möglich aus vorhandenen Ressourcen herausholen, entsprechend groß ist die Skepsis gegenüber kostspieligeren innovativen Lösungen. Solche müssen deshalb kommerziell hochinteressant sein, was bei modernen Gütertriebzügen zumindest unter bestimmten Bedingungen gegeben scheint. Wo betrieblich eine wesentlich höhere Laufleistung bei raschen Wendezeiten und mehr Flexibilität möglich wird, können auch die Distanzen verringert werden, auf denen für gewisse Warengattungen, betriebliche und logistische Konstellationen SGV interessant wird.
Wer zur Kenntnis nimmt, dass die Verlader auch zum Preis eines teureren Rollmaterials dort abgeholt werden müssen, wo sie sich befinden (kommerzielle und technische Zugangsbarrieren zum System Schiene reduzieren!), kann auch bei höheren Einstandskosten für das Rollmaterial ein gutes Geschäft machen.

- Zuglauflänge
Natürlich fallen im Betrieb mit Gütertriebzügen andere spezifische Kostenpositionen an als mit herkömmlichem Rollmaterial. Kalkulationen bei ARON-RCS ergeben die Faustregel, dass Triebzugtechnik im GV für Zugläufe bis ca. 3000 km in Erwägung gezogen werden sollte, darüber hinaus ist jedenfalls Loktraktion günstiger. Bei verschiedenen Warengattungen und betrieblichen Konstellationen ist aber mit sehr diversen Zahlen zu rechnen und entsprechend unterschiedlich dürften die kommerziell interessanten Zuglauflängen ausfallen.
Es sind mir beispielsweise noch keine Kalkulationen bekannt für den Fall der durchgehenden Bedienung von Routen mit unterschiedlicher Spurweite mit Triebzügen, deren Fahrgestelle für den automatisierten Spurwechsel ausgelegt sind - etwa zwischen Italien und Spanien Breitspur, zwischen Mitteleuropa und dem GUS-Raum, oder zwischen dem indischen Subkontinent und den an das Breitspurnetz angrenzenden Wirtschaftsräumen.

 - Ähnlich wie im PV stellt sich fallweise die Problematik des optimalen Kapazitätsmanagement, bei Betrieb mit Triebzügen kann mitunter weniger flexibel auf Aufkommensschwankungen reagiert werden. Die durchschnittliche Auslastung muss im GV höher sein aufgrund der unterschiedlichen Transportkostenstruktur. Dafür sind die Verkehrsspitzen weniger markant, eher treten längerfristige anlass- oder konjukturbedingte Schwankungen auf.

C. Regulatorische Hindernisse

- Die Bepreisung der Infrastrukturnutzung berücksichtigt heute wenig bis gar nicht die betrieblichen und technischen Realitäten von SGV mit innovativem Rollmaterial und alternativen Traktionsformen.

- Container-Zugsysteme mit stationärem oder bordseitigem Horizontal Container Transshipment (HCT) ermöglichen technisch den Umschlag unter dem geladenen Fahrdraht, doch wird diese Möglichkeit von den nationalen Reglements oft gar nicht eingeräumt, d. h. eine Modifikation wird nötig.

D. Infrastrukturseitige Hindernisse

- Theoretisch sind mit Gütertriebzügen und HCT getaktete Containerzugsysteme mit deutlich mehr nachhaltig bedienbaren Umschlagpunkten möglich, d. h. der Anteil des KV bzw. des SGV innerhalb des KVs ließe sich deutlich anheben. In der Praxis gestaltet sich die Suche nach bahn- und straßenseitig geeigneten Standorten je länger, desto schwieriger.

2. Einsatzmöglichkeiten für Gütertriebzüge

A. Innovative KV-Systeme

+ Container InterCity
Mit Hilfe moderner, leicht und rasch koppelbarer Gütertriebzüge und Horizontal Container Transshipment (HCT) lassen sich Wirtschaftsstandorte auch über die großen Ballungsräume hinaus zu InterCity KV-Netzwerken verbinden. Die Züge können wo betrieblich und kommerziell rationell auf Teilstrecken geflügelt werden bzw. auf Mittel- oder Teilläufen gekoppelt verkehren. Ebenso interessant wie fächerartige Verteilverkehre ist auch ein System von Kreisverkehren, wobei die Kreis-InterCitys an gewissen Umschlagpunkten aneinander angebunden sind und derart längere Transportketten ermöglichen, ggf. in Verbindung mit einem Vor- bzw. Nachlauf auf der Straße.

+ In Anlehnung an die Vision von Prof. S. Karch für eine Renaissance des SGV im Stückgutverkehr rege ich an: Die Entwicklung einer entsprechenden Stückgutlogistik könnte in Verbindung mit dem Aufbau innovativer KV-Containerzugsystemen leichter, nachhaltiger zu bewältigen sein. An Stückgut-Standorten können nacheinander angeordnete logistische Abschnitte dem Umschlag spezieller Stückgut-Container (o. ä. Umschlaglösungen) bzw. ganzer Containerladungen gewidmet sein. Wo ein ganzer Stückgut-Triebzug zusammen kommt, kann ein solcher - wo von Vorteil, auch abschnittsweise - mit einem Containerzug verbunden verkehren, bzw. bahnbetrieblich in das Container-InterCity-Netz integriert werden.

+ Hafen-Hinterlandverkehre
Hier können Gütertriebzüge helfen, Kapazitätsprobleme zu dämpfen. Ihre Fahrdynamik und hohe Laufleistung kommt einer optimalen Nutzung vorhandener Infrastruktur und einem Modal Shift zugunsten des SGV und KV im Hafenhinterland entgegen.

+ Verteil- und Zubringerverkehre beidseits des Breitspurabschnitts der Far Eastern Land Bridge'
Auf europäischer Seite könnten im Anschluss an den Breitspur-Mittellauf kreis- oder fächerförmige Shuttle-Zugsysteme die Nahverteilung übernehmen, den SGV-Anteil am Gesamtaufkommen erhöhen und helfen, die Land Bridge kommerziell nachhaltiger zu machen. Ggf. können mehrere Zugverbände bis zu großen Ballungsräumen zusammen fahren und dort zum Teil umgeschlagen, zum Teil als Flügelzüge weiter verkehren.
China ist freilich ein großer Brocken; auch hier könnten entsprechend konfigurierte Gütertriebzüge bald eine flexible, wirtschaftliche betriebliche Alternative darstellen. Ich denke insbesondere daran: Das Land verfügt derzeit zwar über das größte Hochgeschwindigkeitsnetz, aber aus historischen Gründen praktisch nur über Hauptlinien und so gut wie keine Regionalnetze. Ab einer gewissen Schwelle an Verkehrsleistungen könnte das Vorhandensein verteilter Antriebslösungen im GV der nachhaltigen Entwicklung zukünftiger Regionalnetze entgegen kommen, da sich Zugsysteme einfach flügeln/koppeln lassen und Kurzzüge deutlich wirtschaftlicher sind.

+ KV-Zugsysteme im Hochgeschwindigkeitsnetz und über Systemgrenzen hinweg
Gütertriebzüge, die standardmäßig für z. B. vmax. 160 km/h ausgelegt sind, können sich gut für einen Einsatz auf Hochgeschwindigkeitsstrecken im Nachtsprung eignen, ohne dass eigens dafür entwickelte Fahrzeugsysteme benötigt werden. Der Triebzug kann Routen auf unterschiedlicher Infrastruktur durchgehend bedienen ohne die Notwendigkeit für Traktionswechsel, erneute Zugbildung oder Umladen. Die Bedienung von Relationen über Systemgrenzen jeder Art ist einfacher als mit konventionellem Rollmaterial oder erstmals überhaupt möglich. Dies gilt natürlich nicht nur für klassische KV-Verkehre.

+ ...

B. Spot-to-spot Ganzzugsysteme

+ Zwischenwerkverkehre
Gütertriebzüge können ohne Rangierdienste von Halle zu Halle verkehren. Wo kein Diesel erwünscht ist, kann dank der Fortschritte in der Akku-Technik auch ein emissionsfreier Betrieb gewährleistet werden. Bei ARON-RCS hat eine Akku-Traktionseinheit in derselben Kubatur Platz, wie eine OL- oder D-Traktionseinheit.

+ ... ...

C. Einzelwagenverkehre und Wagengruppen

+ Die Zukunft der bisherigen oder früheren Einzelwagenverkehre dürfte zum größeren Teil im (neu, effizienter aufgestellten) KV liegen. Zugsysteme mit Wagengruppen könnten aber auch von neuen Traktionslösungen mit verteiltem Antrieb profitieren. Verglichen mit konventionellen Lösungen müssen dazu die Zugbildungsfahrten vereinfacht und beschleunigt (automatisiert) werden, die Zugbildungsbahnhöfe sind entsprechend umzukonfigurieren und auszurüsten, das Personal auszubilden.

D. Alternative Traktionsformen als Mittel zum Management von Kapazitätsproblemen

+ Würden wir über moderne Gütertriebzüge verfügen, könnte z. B. im Rheintal bzw. im Zulauf zum Alpentransit die Transportleistung deutlich erhöht werden, auch die Einbindung alternativer Routen wäre fallweise deutlich einfacher, kommerziell interessanter - sowohl bei Havarien als auch im Regelbetrieb. Gütertriebzüge mit entsprechender Traktionsreserve können bei Pannen im Oberleitungsnetz einfach mit reduzierter Geschwindigkeit weiterfahren und mitunter sogar stecken gebliebenen Personenzügen erste Hilfe leisten.

+ Wo es aufgrund mangelnder Koordination, diverser "Sachzwänge" oder fragwürdiger politischer Prioritäten auf Zulaufstrecken Engpässe gibt, sollte zwecks Kapazitätsoptimierung verstärkt Rollmaterial mit höherer Laufleistung und Fahrdynamik zum Einsatz kommen. Wo der Wirtschaft und den Betreibern daraus Vorteile erwachsen, sollten kommerzielle Anreize für einen solchen Einsatz geschaffen werden. Somit könnten etwa die großen Infra-Projekte im Alpentransit nachhaltiger genutzt werden, fallweise könnten sogar anschließende Infrastrukturprojekte überarbeitet werden.

E. Problemkreis Regionalbahnen

Ursprünglich wurde ich bei ARON-RCS angeheuert, um das Potenzial von Triebzugtechnik für den GV der Regionalbahnen ausloten zu helfen. Wie sich relativ bald herausstellte, lässt sich - speziell in Ungarn mit seinen demografischen und wirtschaftlichen Realitäten - die Bedienung der derzeitigen oder potenziellen Einzelwagenverkehre der Nebenstrecken auch nicht mit klassisch konfigurierten Gütertriebzügen mit Bordlogistik wirtschaftlich darstellen, außer es gibt dort Verlader mit regelmäßigem Bedarf für den Transport ganzer Zugladungen bzw. größerer Mengen an Wechselbehältern. Ein Vorteil: Kurze Gütertriebzüge sind dank der angepassten Traktionsleistung im Betrieb tendenziell günstiger als kurze konventionelle Güterzüge, auch lassen sie sich leicht koppeln/flügeln.

Mit Blick auf die heutigen technischen Möglichkeiten möchte ich aber nicht ausschließen, dass sich die Latte für GV auf Regionalstrecken deutlich niedriger setzen lässt. Das entsprechende, kompatible Rollmaterial dazu müsste in separaten Projekten konzipiert und entwickelt werden (z. B. kostengünstige Hilfstraktionsmittel und betriebliche Lösungen, abschnittsweise Automatisierung), damit sich auch Einzelwagen und kleine Wagengruppen in den Regionalnetzen nachhaltig befördern und ggf. zu Ganzzügen komponieren lassen.

Die vorgeschlagene Gründung eines Konsortiums steht derzeit nicht an. Ich nutze die feiertagsbedingte Arbeitsflaute, um in 2 Einträgen die Vorteile, absehbaren Grenzen, Risiken und mögliche Anwendungsfelder von Güterverkehr mittels Triebzugtechnik etwas detaillierter als bisher darzulegen.

Ausgehend vom Stand bisheriger F&E-Bemühungen (zuletzt insbesondere ARON Rail Cargo System) zeichnet sich ab, dass sowohl lokbespannte Traktion als auch Ansätze mit verteilter Traktion dauerhaft im zukünftigen Schienengüterverkehr (SGV oder GV) eine Rolle spielen dürften.
Mögliche Ansätze mit verteilter Traktion: Wendegüterzug mit zweiter Lok statt Steuerwagen, ferngesteuerte Loks an verschiedenen Stellen im Zugverband, Triebköpfe, vollwertiger Triebzug mit Antriebsmotoren auf den Zugverband verteilt.

Es muss sich in weiterer Folge erweisen, welche Ansätze sich unter verschiedenen Marktbedingungen, betrieblichen, geografischen und wirtschaftlichen Konditionen für welche Anwendungsbereiche bewähren.

Soweit, so logisch - nicht zuletzt mit einem Seitenblick auf den Personenverkehr (PV), wo sich verteilter Antrieb seit vielen Jahrzehnten bewährt; wohlgemerkt aus zum Teil ganz anderen Gründen als (potenziell) im GV. Dieser Blog richtet sich nicht zuletzt an Partner aus der Eisenbahnindustrie und an potenzielle Anwender (Verlader, EVU). Meiner Erfahrung nach - auf Basis zahlreicher Gespräche - leuchtet tendenziell einem durchschnittlich begabten Mittelschüler rascher als alten Branchenhasen ein, warum wir Gütertriebzüge bauen sollten. Dies wohl weniger darum, weil alte Hasen besser über die technischen Umstände und Grenzen eines potenziellen Triebzugeinsatzes Bescheid wissen. Der Fall dürfte ähnlich gebettet sein wie in der Informatik der Linux-Einsatz am Desktop. In unserem Fall sind die Branchenplayer mehrheitlich stark darauf fixiert, das Maximum aus bestehenden Ressourcen herauszuholen. Die Anschaffung neuer Ressourcen ist bei den derzeitigen niedrigen Margen höchstens Teil des Geschäftsmodells weniger innovativer Marktteilnehmer, zumal innovatives Rollmaterial zu einem höheren spezifischen Preis zu bekommen ist und ggf. sogar F&E-Kosten übernommen werden müssten, sofern diese nicht gefördert werden.

Linux ist am Desktop bis heute eine eher marginale Erscheinung. Einerseits zeigen Städte, Länder und Regionen mit überdurchschnittlicher Marktdurchdringung, dass sich eine bewusste Entscheidung für die Alternative durchaus lohnen kann, obwohl auch mit Hindernissen und Risiken behaftet. Andererseits hat sich Linux auf dem Mobil- und Servermarkt behauptet. Das alternative Betriebssystem setzt sich anders durch, als zunächst erwartet oder erhofft. Ähnliches kann uns auch im SGV bevorstehen - siehe auch der zweite Eintrag 2020.

Zuerst die allgemeinen Gründe, die für einen Triebzugeinsatz sprechen:

+ Deutlich höhere Produktivität möglich
Das derzeitige Verhältnis zwischen Produktivität und Inproduktivität des Rollmaterials lässt sich umkehren. Bei ARON-RCS wurde deutlich: Gütertriebzüge können bei optimaler Einsatzplanung zeitanteilig cirka so produktiv sein, wie konventionelle Güterwagen derzeit unproduktiv herumstehen. Letzteres lässt sich ohne radikal neue technologische Ansätze nur sehr schwer (bzw. kostspielig und im begrenzten Umfang) in die positive Richtung verändern.

+ Triebzugtechnik bewährt sich im PV. Aus den hier dargelegten Gründen ist verteilter Antrieb auch im SGV erfolgsversprechend und kann dem System Schiene entscheidende Vorteile verschaffen. Es ist nicht sonderlich schwer oder teuer, vorhandene Triebzugtechnik für den GV zu adaptieren.

+ Dank ähnlicher Fahrdynamik und höherer Geschwindigkeit eine deutliche Verringerung der Konflikte zwischen PV und GV. Der Einsatz von Gütertriebzügen dürfte sich insbesondere auf Strecken mit Kapazitätsproblemen für alle Stakeholder lohnen, entsprechende Anreize sollten auch ins Trassenentgeltsystem eingebaut werden.

+ Optimierungspotenzial Fahrweg + Rollmaterial
Dies ist vor allem bei Neubau- und Ausbauprojekten ein Gesichtspunkt. Der Musterfall dafür wäre ein neu anzulegendes Inselnetz, hier würde sich der exklusive Einsatz von Gütertriebzügen verstärkt lohnen. Der Güterverkehr einer Inselwirtschaft kann heute recht gut auf Basis von Wechselbehältern abgewickelt werden, mit Ausnahme überdimensionierter Sondertransporte und gewisser Arbeitszugverkehre, die sich statt schwerer Streckenloks auch mit einigen wenigen leichten Loks abwickeln lassen. Somit kann ein leichterer Oberbau errichtet werden dank geringerer Achslasten und Inanspruchnahme. Der Streckenverlauf kann (ähnlich wie bei PV-Strecken ohne schweren Güterverkehr) näher der Topographie folgen, es sind deutlich weniger Erdarbeiten und Kunstbauten nötig, und man erhält mehr Flexibilität bei der Routenplanung, weshalb auch mit weniger Schaden am Baubestand, mit weniger Restitutionskosten und allgemein mit weniger negativen spatialen Effekten der neuen Bahnlinien gerechnet werden kann. Außerdem müssen bei reinem Triebzugeinsatz keine kostspieligen Zugbildungsbahnhöfe errichtet werden, eine günstigere Umschlaglogistik kann zum Einsatz kommen, es lassen sich deutlich mehr Umschlagpunkte im kombinierten Verkehr wirtschaftlich darstellen.
Diese Vorteile lassen sich bei geografisch beschränkten Ausbauprojekten in Bestandsnetzen (oder im Anschluss daran) im reduzierten Umfang realisieren.

+ Für den Ansatz von ARON-RCS mit Zwillingswagen spricht, dass auf diese Weise zeitgemäße Triebzugtechnik ein Maximum an Flexibilität ergibt, bei nahezu konstanter Achslast und demselben Standard-Laderaum in jedem Waggon einschließlich Steuerwagen und angetriebene Wagen. Jede selbstfahrende Einheit hat eine vollwertige Zugsteuerung, die Fahrt übernimmt automatisch die letzte Einheit im Zugverband. Dank Redundanzen ist für ein Optimum an Betriebssicherheit gesorgt. Gütertriebzüge lassen sich flexibel so konfigurieren, dass für eine gegebene Strecke eine durchgehende Fahrt mit entsprechender Traktionsleistung möglich ist. Unabhängig von der Traktionsart arbeiten immer sämtliche Antriebsmotoren.

+ Anders als bei Wendezügen oder Triebköpfen ermöglicht verteilter Antrieb praktisch eine beliebige Zuglänge, Fahrtrichtung und der Gewichtsunterschied beladener und leerer Züge spielen keine Rolle. Kurzzüge sind in vielen Fällen wirtschaftlich, insbesondere wenn die neuen betrieblichen Realitäten bereits im Trassenpreissystem berücksichtigt sind. Gleichzeitig können Züge einfach und rasch gekoppelt werden und somit im Mittellauf gemeinsam verkehren, um Personal, Kapazitäten oder ggf. auch Gebühren zu sparen.

+ Triebzüge mit eingebauter Bordlogistik oder in Verbindung mit kostengünstigen, innovativen Horizontal Container Transshipment (HCT) Anlagen ermöglichen InterCity-Containerzugsysteme mit neuen Umschlagpunkten, die eine Bedienung zahlreicher neuer Standorte im kombinierten Güterverkehr (KV) ermöglichen. Somit reduzieren sich die Distanzen zusätzlich, auf denen sich SGV für diverse Güter und Warengattungen lohnt.
Solange wir auf Innovation strikt im Rahmen marktgängiger Standards setzen, können die KV-Kapazitäten auch ohne erhebliche trassenseitige Investitionen deutlich erweitert werden.

+ Triebzüge mit eingebundener Akku- oder Dieseltraktion können von Halle zu Halle ohne Rangierlok verkehren und fallweise die kostengünstige Bedienung von Gleisanschlüssen im Ganzzug- und Wagengruppenverkehr ermöglichen. Die Last-Mile-Funktion ist ebenso gegeben wie die Fähigkeit zur Weiterfahrt mit reduzierter Geschwindigkeit im Fall räumlich begrenzter Störungen im Oberleitungsnetz.

+ In Triebzügen kann Spitzentechnologie auf möglichst einfache, standardisierte, flexible, kostengünstige, wartungsarme Weise zur Anwendung gelangen. Die absehbare Entwicklung läuft auf eine Vereinheitlichung der Fahrzeugflotten bei gleichzeitiger Anwendung spezialisierter, normierter Wechselbehälter hinaus.

+ Die höheren Anschaffungskosten der anvisierten Triebzüge amortisieren sich sowohl durch die größere Produktivität als auch durch die niedrigeren Betriebskosten und die höhere Betriebssicherheit.

+ Neben der Logistikintegration kann auch der Vermögensschutz auf ein höheres Niveau gebracht werden.

+ Zeitgemäße Gütertriebzüge kommen den Automatisierungsbestrebungen in jeder Hinsicht entgegen.

+ Dank höherer Geschwindigkeit (bei ARON-RCS standardmäßig vmax. 160 km/h) lassen sich Gütertriebzüge zusätzlich für den Nachtsprung auf Hochgeschwindigkeitsnetzen nutzen. Die durchgehende Bedienung von Relationen über Systemgrenzen hinweg wird ermöglicht.

+ Die Entwicklung von Güterzugsystemen mit verteiltem Antrieb sollte von Anfang an den globalen Rollout im Auge haben. Bei entsprechender Bauweise lassen sie sich relativ einfach für nationale und regionale Standards adaptieren. Varianten für den system- und länderübergreifenden Einsatz sind wesentlich leichter umsetzbar als bei Loktraktion mit einer großen Bandbreite von Güterwagen. Eine möglichst robuste, wartungsarme Ausführung kommt dem Einsatz in Ländern mit einer niedrigen Wartungskultur oder mit extremen klimatischen Bedingungen entgegen.

+ Der Einbau eines automatisierten Spurwechselsystems ist gemäß Kalkulationen bei ARON-RCS möglich, womit auch ein durchgehender Einsatz ohne Halt an der Systemgrenze auf Netzwerken mit unterschiedlicher Spurweite in den Bereich des Möglichen rückt.

+ Das anvisierte Fahrzeugsystem ist rückwärts und vorwärts kompatibel mit konventionellem und innovativem Rollmaterial. Weitere zweckmäßige Innovationen lassen sich integrieren, im begrenzten Umfang können fallweise konventionelle Wagen traktioniert werden, oder im (dank der hohen Betriebssicherheit seltenen) Fall einer fatalen Panne oder eines Unfalls lässt sich eine Lok vor den Gütertriebzug spannen.

+ Sämtliche relevante Innovationen, die bisher in konventionellen Güterwagen mehr oder weniger erfolgreich eingesetzt wurden, lassen sich in Triebzüge einbauen. Dank ihrer kulmulierten Vorteile lohnt sich eine radikale Verjüngungs- und Modernisierungskur der SGV-Ressourcen eher, als wenn weiterhin nur an konventionellen Waggons "herumgebastelt" wird. Somit können Gütertriebzüge zur treibenden Kraft der Innovation im SGV werden, damit sich auch das Klimaschutzpotenzial des Systems Schiene im Gegensatz zur bisherigen Praxis zügig und im weit größeren Umfang realisieren lässt.

Wesentlich ist: Wir brauchen in erster Linie ein möglichst einfaches, solides, universelles, global einsetzbares Basis-Fahrzeugsystem mit verteiltem Antrieb. Weitere Entwicklungen wie z. B. Hochgeschwindigkeits-Triebzüge oder spezielle Lösungen für Anschluss- und Regionalbahnen können allenfalls auf dem Erfolg eines solchen Basissystems aufbauen. Dieses kann einen Gutteil der heutigen Leistungen kostengünstiger erbringen, und Neugeschäfte können im signifikanten Ausmaß von der Straße auf die Schiene verlagert werden - auf wirtschaftliche, energieeffiziente Weise.

Es ist im benannten Zeitfenster im Kreis meiner Kontakte nicht gelungen, ein Konsortium anzuregen. Über Sondierungen bin ich bis zu unserer Abreise aus Europa nicht hinaus gekommen. Genaueres schreibe ich zur Wahrung der Diskretion und mangels Konkretem nicht nieder.

Es gilt die Bemerkung: Ich bin nicht aus der Welt, per Email und Videotelefon erreichen mich Partner jederzeit. Abgesehen von den vorgeschlagenen Terminen halte ich den Bloginhalt einschließlich Kooperationsangebot aufrecht.

Da vorerst keine engen Fristen anstehen, stehe ich bei Bedarf auch für grundsätzliche Erörterungen bilateral oder öffentlich zur Verfügung. Zeit sollten wir keine vergeuden, aber lasst uns alles klären, was fraglich ist oder Sinn und Erfolg des Projekts gefährden könnte. Es gilt ein vernünftiges Tempo einzuschlagen.

Ich sollte zaubern... In unserer Situation bleiben mir für dieses Anliegen zwei Dutzend Arbeitstage in Europa. Wer weiß, was wir mit diesem konkreten Ansatz in wenigen Wochen erreichen? Ich will sicher nicht mit dem Kopf durch die Wand, und verschwinde Mitte Oktober nicht aus der Welt.

Die genaue Vorgehensweise mögen die Interessenten auf kollegiale, zielstrebige Weise ermitteln, ausgehend von der Einschätzung und den Gesichtspunkten der Teilnehmer. Sollten sich auf Anhieb ein Systemintegrator und ein oder mehrere Finanziers finden, verfügen sie über ein gewichtiges Wort und ein Vetorecht. Ansonsten lassen wir uns nebst demokratischen Prinzipien von fachlichem, marktorientiertem Denken leiten, einschließlich des übergeordneten Aspekts, etwas zur Bewältigung der Klimakrise beizutragen.

Wir müssen sicher nicht das Rad neu erfinden. Mein Vorschlag geht davon aus, die "Baustelle" des halb entwickelten ARON Rail Cargo System fertig zu stellen und als ganzheitliches Kombiverkehrs- und Eisenbahnbetriebssystem einzuführen, oder (schlimmstenfalls) unter Nutzung der Lehren aus dem Vorprojekt ein eigenes Fahrzeugsystem zu entwickeln – weitgehend auf Basis vorhandener, im PV bzw. im innovativen GV bereits bewährter Bausteine.

Soweit ich die möglichen Partner kenne oder einschätze, sollten wir den Ansatz verfolgen, zwei Interessensgruppen zu bilden: ein Kernteam und einen weiter gefassten Pool von Interessenten.
Ich schlage vor:

1. Haben Sie ernsthaftes Interesse? Antworten Sie bitte substanziell und bündig auf meine Anfrage (Email und Blog-Inhalt), egal was Ihre derzeitige Situation und Einschätzung ist. Andernfalls wäre eine abschlägige Kurzantwort willkommen, evtl. mit Begründung.
Ich bemühe mich, zeitnah zu reagieren ... i.d.R. einige Stunden bzw. je nach Situation und Art des Inputs.

1.a) Teilen Sie mir auch mit, wen Sie gerne mit an Bord hätten.

2. Projektteam (Vertreter möglicher Konsortialpartner):
Beginnen wir so rasch wie möglich mit der Arbeit.
Zwei bis drei persönliche Kooperationen am Standort eines wichtigen Partners ab der zweiten Septemberhälfte, nach bilateraler und multilateraler Abstimmung per Email, Blog und Videotelefon.

3. Interessentenpool
Mögliche Partner, die mäßig bis stark an verteiltem Antrieb und anderen zweckmäßigen Innovationen im SGV/KV interessiert sind und aus heutiger Sicht nicht am Konsortium teilnehmen wollen, sich aber für ein Folgeprojekt entscheiden könnten, oder als externe Stakeholder für unser F&E-Vorhaben von Bedeutung sind.
Ein Networking- und Informationstreffen in der ersten Oktoberhälfte am Standort des Systemintegrators oder einem anderen geeigneten Ort – vorausgesetzt, die Gründung eines Konsortiums ist absehbar.

Ich wende mich sowohl an bestehende Kontakte als auch an persönlich noch nicht bekannte Stakeholder, die ein substanzielles Interesse haben könnten.

Unter Verweis auf die Ergebnisse des Vorprojektes: Wir können davon ausgehen, wie die Kurzbeschreibung dieses Blogs sagt, dass verteilter Antrieb seinen Platz im SGV haben kann und wird. Fragt sich, wer fährt die ersten Meilen, mit welchen Resultaten und Folgen?
Es steht einiges auf dem Spiel, deshalb verdient dieses Anliegen unsere besten Köpfe und Ressourcen.

Es ist nicht einmalig, dass Außenseiter mit Insiderwissen und externer Perspektive den Anstoß zu gewichtigen Branchenentwicklungen geben.
Erfolgversprechend ist, wenn sich Stakeholder mit dem entsprechenden Expertise-Mix zusammenfinden. Ohne für Innovation aufgeschlossene, potente Partner können wir nicht an den Start. Gleichzeitig wären wir nicht gut beraten, würden wir darauf warten, dass Fahrzeugindustrie, Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVUs), Logistiksparte, verladende Wirtschaft, Wagenhalter, Branchenverbände, oder der Regierungssektor jeweils für sich entscheidende Fortschritte im Schienengüterverkehr erzielen. Die Spieler aus diesen Bereichen gehen besser aufeinander zu, um Hand in Hand Nägel mit Köpfen zu machen - im gemeinsamen und allgemeinen Interesse.

Solch eine Konstellation möchte ich anregen. Die Zukunft wird weisen, ob / wann die Zeit wirklich reif ist.

Es fragt sich, warum gerade ich? ... Wer, wenn nicht ich?
Ursprünglich wurde ich wegen meinen Sprachkenntnissen und internationalen Branchenkontakten angefragt.
Infolge eines halben Jahrzehnts des Fragens, Lernens und Netzwerkens bin ich zu der Sichtweise gelangt, die in diesem Blog zum Ausdruck kommt.

Aktuell steht mir ein denkbar enges Zeitfenster zur Verfügung. Kann dieses nicht genutzt werden, sollten wir selbstverständlich weitere Möglichkeiten finden. Persönlich bin ich jederzeit für jede zweckdienliche Konstellation und Herangehensweise offen.

Privat soviel: Wir haben vorige Woche geheiratet. Der nicht banale Weg dahin und die Vorbereitungen haben die Wochen seit dem 1. Blogeintrag in Anspruch genommen. Inzwischen konnte ich an der Liste möglicher Partner arbeiten. Die Familiengründung bedeutet, dass ich auf ein regelmäßigeres Einkommen bedacht sein muss.

Dieser Tage Ende August gehe ich in die Offensive.

• Gesucht sind Partner für ein Konsortium zur Entwicklung eines Gütertriebzuges, die überzeugt sind, dass die Zeit dafür reif ist, die willens sind, sich lösungsorientiert damit auseinander zu setzen.
• Insbesondere wird ein Systemintegrator und eine (ggf. schrittweise, zusammengesetzte) Finanzierungslösung benötigt, außerdem Schlüsselpartner für einen überzeugenden, kommerziell sinnvollen Probebetrieb.
  Perspektivisch: Startup und Folgeprojekte (erste Serien; Vermarktung der Fahrzeuglizenz; Erarbeitung und Etablierung ganzheitlicher Bahnbetriebssysteme, Kombiverkehrs-Angebote).
  
  + Im Zeitraum Mitte September bis Mitte Oktober sind Verhandlungen bzw. multilaterale Kooperationen anzuberaumen mit dem Ziel einer Vorvereinbarung (MOU oder MOA) zwecks Aufnahme der Arbeit und Regelung der Zuständigkeiten.
  
  + Korrespondieren möchte ich dieser Tage genau soviel, wie zur Vorbereitung der Kooperationen und einer zweckdienlichen Vereinbarung erforderlich ist, ohne deren Details vorweg zu nehmen.
  
  – Am 16. Oktober fliegen wir zurück nach Asien. Ich stehe weiterhin voll zur Verfügung, auch persönlich in Europa je nach Projektfortschritt und Notwendigkeit.

Ich bin ein relativ gut vernetzter Außenseiter mit Überblick und Vision.
Derzeit bin ich weniger an Grundsatzdiskussionen interessiert, wir sollten uns nicht mehr in unwesentlichen Details verlieren. Entscheidenden Fragen werden wir uns umso mehr stellen!

Ich lade Alle herzlich ein:

• wesentliche Aspekte und Bedenken kurz und bündig vorweg zu nehmen;
• bitte um Mitteilung, was für zweckdienlich gehalten wird, wie Sie bzw. Ihr Unternehmen Ihre mögliche Rolle sehen, unter welchen Bedingungen Sie mit von der Partie sind;
  
• organisatorische Vorschläge.

Ich bemühe mich im Rahmen meiner Kenntnisse und Möglichkeiten um eine schlüssige Klärung, Beantwortung von Fragen und Wahrnehmungen, eine Synthese der Reaktionen, und unterbreite einen endgültigen organisatorischen Vorschlag für die Periode Mitte September – Mitte Oktober. Danke im Voraus für den konstruktiven, zielstrebigen Geist!

Verteilter Antrieb ist kein Allheilmittel für die massiven Effizienzprobleme des Schienengüterverkehrs (SGV). Doch Triebzugtechnik wird ihren Platz im SGV haben - teilweise aus ganz anderen Gründen als im SPV, nicht zuletzt lassen sich Konflikte zwischen PV+GV reduzieren dank Annäherung der Fahrdynamik (Fahrtrassen). Im Rahmen eines umfassend innovativen Fahrzeug-, Logistik- und Bahnbetriebssystems kann verteilter Antrieb ein entscheidender Erfolgsfaktor sein.

Zwei wesentliche Grundsätze:

1. Der Gütertriebzug muss technisch und wirtschaftlich überzeugen, indem die verfügbaren, sinnvollen innovativen Elemente konsequent umgesetzt werden:

• verteilter Antrieb
• Mittelpufferkupplung (automatisierte Zugbildung, durchgehende Leitungen)
• Digitalisierung und Logistikintegration
• flexible, zuverlässige Zugsteuerung (beliebige Zuglänge)
• zeitgemäßes Bremssystem (automatische Bremsprobe, Bremsleistung usw.)
• durchgehende Verkehre dank gemischter Traktion
• automatischer Spurwechsel möglich
• selbstfahrende Einheiten (automatisiertes Kuppeln, effiziente Zugbildungsfahrten)
• Ladungs- und Vermögensschutz
• Redundanz für maximale Betriebssicherheit
• Aufwärts- und Abwärtskompatibilität
• Bordlogistik inkl. optionellen mobilen Laderobotern

2. Fahrzeugtechnik und KV-Logistik müssen sich an marktgängigen Standards ausrichten.

• Keine proprietären Sonderlösungen!
• Möglichst kein zusätzlicher LKW- oder trassenseitiger Investitionsbedarf im KV!

Wir verstehen Innovation nicht als Selbstzweck, sondern als Antwort auf bestehende Bedürfnisse und umfassende (nicht nur fahrzeugseitige) Lösung einer Problematik. Sowohl die verladende Wirtschaft als auch die EVUs müssen dort abgeholt werden, wo sie sind.

Wer soll solche Züge kaufen? Wie lassen sich teurere, komplexere Fahrzeuge finanzieren?

Durch die gesteigerte Effizienz, es sind deutlich höhere Laufzeiten möglich. Triebzüge sind sicher nicht dort gefragt, wo hohe Fahrzeitreserven und Standzeiten gezielt einkalkuliert werden, sondern dort, wo höhere Betriebssicherheit und Fahrdynamik, der Entfall von Lokwechseln, schnellere Umläufe und mit dem Personenverkehr kompatible Fahrwege mehr Flexibilität und Zuverlässigkeit, geringere Betriebskosten und höhere Margen ergeben.

Es gibt weltweit eine Reihe von Ansätzen. Aus diversen Gründen blieben die meisten im Konzeptstadium stecken. Umgesetzte Fahrzeuge wie CargoSprinter oder Super Rail Cargo konnten sich nicht (längerfristig und überregional) behaupten. Zum Einen scheint der lange Atem und die geschäftliche Vision zu fehlen (z.B. der japanische Auftraggeber dürfte nicht an einer Fortsetzung interessiert sein, dem CargoSprinter wurde für die beabsichtigte Weiterentwicklung in einen deutlich effizienteren, vielseitig einsetzbaren Triebzug der Geldhahn abgedreht). Vor Allem ist mir kein Fahrzeugsystem bekannt, das die genannten Eigenschaften und Vorteile in geballter Form wirklich umsetzt. Derart können im gegebenen Marktumfeld einzelne Innovationen, oder auch technisch an und für sich ausgereifte KV-Systeme keinen durchschlagenden Erfolg haben.

Von den mir bekannten Initiativen kommt am ehesten ARON Rail Cargo System der Vision eines zeitgemäßen Gütertriebzuges nahe. Nach einem halben Jahrzehnt ehrenamtlicher Mitarbeit an diesem Projekt bin ich an dem Punkt angelangt, dass sich die Wege zumindest für eine Etappe trennen.

Das Ziel und den Weg sehe ich aktuell so:

1. Bildung eines Konsortiums für den Bau eines Prototypen
2. Nach schriftlicher Verständigung der wichtigsten Partner initiieren wir ein Gespräch mit der Inhaberin der Rechte am ARON-RCS Fahrzeugsystem zur möglichen Zusammenarbeit, zur begrenzten Überlassung der Rechte und zur Verwendung der bisherigen F&E-Ergebnisse.
3. Startup, Folgeprojekte, globales Rollout (Vermarktung der Lizenz)

Ich möchte unter allen Umständen anständig und nach bestem Gewissen vorgehen. Das bedeutet auch, dass ich die Vorgeschichte nicht veröffentliche. Persönlich kann ich jeder interessierten Partei unter Diskretion das Wesentliche und meine eigene Einschätzung mitteilen.

Der Ansatz von ARON-RCS ist öffentlich bekannt, einschließlich der Ergebnisse des EU-geförderten F&E-Projekts. Wesentlich ist, dass ein produktiver Gütertriebzug gebaut und erfolgreich eingesetzt wird - Prototypen und erste Serie. Nur so kann sich zeigen, wo bewährt sich Triebzugtechnik im GV/KV und wofür bleibt herkömmliche lokbespannte Traktion weiterhin die beste Lösung. Bisherige Kalkulationen und Überlegungen müssen sich im kommerziellen Betrieb erhärten.

Darüber kann ich jederzeit öffentlich und persönlich reden. Natürlich gibt es eine detailliertere Vorstellung mit strategischen und taktischen Überlegungen, die Interessen der Konsortialpartner und der Inhaber der Rechte müssen gewahrt werden. Wer genau einer solchen Seilschaft beitritt und ob es in weiterer Folge zu parallelen Projekten von Konkurrenten kommt, ist für mich zweitrangig. Es zählt der Fortschritt und die gesteigerte Effizienz im SGV, insofern ist das Hauptkriterium an künftige Partner: Sie sollen gemeinsam willens und in der Lage sein, einen im Betrieb zuverlässigen Triebzug zu bauen und zu betreiben, und die Voraussetzungen zu schaffen für den Markterfolg des Fahrzeugsystems (d. h. der verbreiteten Nutzung verteilter Traktion im SGV).

Selbstverständlich ist die Rede von einem internationalen Projekt. Ich bin an einem asiatischen Anschlussprojekt interessiert, gehe aber davon aus, dass wir zuerst im deutschsprachigen Raum einen Prototypen bauen können und sollten, um die Lizenz in weiterer Folge von Europa aus zu vermarkten. Darum Deutsch als Projektsprache; wo immer zweckmäßig, können wir freilich auf Englisch wechseln und Partner, Lösungen aus anderen Ländern einbeziehen.

Bis auf Weiteres dient diese Seite der Kommunikation in der fachlichen Öffentlichkeit.