Was China tut ist sicher nicht in jeder Hinsicht beispielhaft (nachhaltig). Jedenfalls ist der Blick über den ideologischen Zaun interessant und wesentlich.

Die EU hat sich kürzlich auf noch ambitioniertere Emissionsziele verpflichtet. Da steht die Schienen- und Speditionsbranche mit in der Pflicht - an vorderster Front. In Europa wird immer noch überwiegend an konventionellen, veralteten SGV-Ressourcen und Geschäftsmodellen herumgewerkt; im Intermodalsegment werden wöchentliche Umläufe gezählt, es werden zig Millionen an Kredit- und Fördergeldern in Umschlagsysteme verbaut, die eigene Standards schaffen und deshalb bestenfalls auf wenigen Routen ein paar wenige Prozent an Modal Shift bewirken können.

China holt in technologischer und kommerzieller Hinsicht massiv auf. Zu Weihnachten wurde der welterste Gütertriebzug präsentiert, von dem eine größere Serie hergestellt wird: ein HG-EMU Zug (vmax. 350 km/h) zur Beförderung kleinformatiger Container, die seitlich über verbreitete Türen zugeladen werden. Geschäftlich ist das System auf die Bedürfnisse des E-Commerce und des Militärs abgestellt. Gleichzeitig eignet es sich für Warengattungen, für die ein derartiges Logistiksystem eine interessante Alternative zur Luftfracht darstellt. Dabei denken die Entwickler (Auftraggeber) des Herstellers CRRC Tangshan bereits dezidiert an das HGV-Konzept nach Europa via Russland.

Foto: Hersteller

Offensichtlich basiert dieses Fahrzeug auf einem Personenzug, jedenfalls handelt es sich um keinen Umbau wie etwa in Italien, sondern diese Triebzüge werden neu für den Güterverkehr hergestellt.

Es kommt aber noch interessanter. Im Zusammenhang mit dem HG-Güterzug wird die laufende Entwicklung zweier weiterer Ressourcen für den SGV erwähnt:

a) Weiterentwicklung der konventionellen Traktion zur Beförderung von bis zu 30.000 Tonnen pro Ganzzug

b) Entwicklung eines "neuen speziellen Zuges" für die Beförderung standardisierter Wechselbehälter (unbegleiteter Intermodalverkehr)

(Zwei Quellen schreiben dieselbe Information – die auch aus den wirtschaftspolitischen Planungsdokumenten hervorgehen dürfte – zwei verschiedenen Personen zu.)

Wir dürfen gespannt darauf sein, wie dieser "neue spezielle" Zug genau beschaffen sein wird. Sicher mit dabei ist die Big Data wie im HG-Triebzug implementiert. Jedenfalls sagen die zitierten leitenden Personen aus: Auf diesen drei vorgenannten Entwicklungen basiert das weitere massive Wachstum des chinesischen Fahrzeugbaus in der kommenden Periode. Allzu lange werden wir also nicht warten müssen. Auch wir in Europa sollten ohne Not keinen einzigen Monat mehr verlieren.

Was wir eher heute als morgen brauchen ist ein universeller intelligenter Gütertriebzug auf dem Stand der Technik als Alternative zur Loktraktion (wo immer betrieblich bzw. kommerziell vorteilhaft), und Geschäftsmodelle für Bahn- und Kombitransporte, die auch auf kürzeren Distanzen eine attraktive Alternative zum reinen Straßentransport darstellen - InterCity-Containerüge im Takt, Stückgut-Renaissance usw.

Was sich sonst noch aus den spärlichen Pressemeldungen zu den chinesischen Absichten bzw. Tätigkeiten herauslesen  lässt:

- Es wird festgehalten, dass mit diesem "neuen speziellen" Zugsystem auch gekühlte Logistikketten und grenzüberschreitende Verkehre bedient werden sollen. Ausgehend von China bedingt dies ein Spurwechselsystem (wie optionell für ARON-RCS vorgesehen), einen raschen, effizienten Horizontalumschlag am Spurwechselbahnhof, oder längerfristig den Ausbau neuer normalspuriger Verbindingen in die Nachbarländer.
- Der CRRC-Standort Tanshan, wo auch die neuen Gütertriebzüge gefertigt werden, dürfte seine europäischen und asiatischen Auslandspositionen verstärken.
- CRRC unterhält an mehreren genannten Standorten F+E-Kapazitäten zur Entwicklung neuer Zugsysteme, die gezielt an russische und südostasiatische Bedürfnisse angepasst sein sollen.

Weitere Details zum Gütertriebzug, die aus den meisten Kurzmeldungen nicht hervorgehen:

- Die Entwicklung des achtteiligen Zuges und des dazugehörigen Logistiksystems nahm etwas mehr als 3 Jahre in Anspruch.

- Der Zug ist primär für Leistungen auf Distanzen von 600 bis 1.500 km gedacht.

- Die Relation Bejing–Nanjing wird von den Zügen in einer Fahrzeit von 3:13 befahren, bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 317,7 km/h. Damit sind sie eindeutig die schnellsten Güterzüge, die je auf dieser Welt unterwegs waren - vor den italienischen und französichen HG-SGV-Ressourcen.

- Umgebungstemperaturfenster –25 / +40

- Implementierte Big Data-Komponenten: Beidou Satellitennavigation, cloudbasiertes virtuelles Laderaummanagement, Datenverbindung: Ultra-Breitband, automatisiertes Hochpräzisions-Wiegesystem, hochentwickelte Algorithmen.

- Wie in einem der Kurzfilme zu sehen, die auf Twitter und Youtube kursieren, bewegen sich die Kleincontainer im Wageninneren selbstfahrend auf Transportschienen. Der Horizontalumschlag wird nur schematisch angedeutet.

- (Irgendwo sah ich die Typenbezeichnung des Zuges, finde sie aber seither nicht.)

Die Branche steht an einem Scheideweg - immer noch ... je länger je mehr.

Es ist mir leid, wie viele Anfragen (selbst an hochinteressante mögliche Partner) ohne Reaktion bleiben, wie viel versprochener Input ausbleibt, wie viel fachlicher Austausch an kritischen oder unbequemen Punkten einfach abgebrochen wird. Meine Person ist unwesentlich, was ich aber völlig inakzeptabel finde: wenn sich in der westlichen Welt kaum etwas in jene Richtung bewegt, die in diesem Blog dargelegt wird. Wo bleiben die innovativen Angebote und Geschäftsmodelle im SG- und Kombiverkehr mit Breitenwirkung? Wo bleiben Lösungen, die vollumfänglich auf marktgängigen Standards basieren und die Chance auf rasche Umsetzung bzw. massiven Modal Shift zum emissionsfreien und energieeffizienten Güterverkehr bieten?

Zurück an den Start - zum ersten Eintrag dieses Blogs: Wer baut den ersten Gütertriebzug, als Teilantwort auf die Herausforderungen unserer Zeit?